BLOG

Koronavirüs (Covid-19) Salgını ve Taşımacılık Hukukuna Etkilerinin Değerlendirilmesi

blank

Dünya Sağlık Örgütü tarafından “pandemi” olarak ilan edilen ve ülkemizde de kısa süre içerisinde hızla yayılan Koronavirüs salgının en başta imalat/üretim sektörü olmak üzere tedarik zincirinin önemli bir parçası olan taşımacılık ve lojistik alanında hizmet veren şirketlere olumsuz yansımaları görülmektedir. Bu yazımızda, salgın sürecinin mevcut taşıma sözleşmelerine[1] olası etkilerini ve bu bağlamda Türk taşımacılık ve lojistik şirketlerin eşyanın hem Türkiye içerisinde taşınması hem de ülkemizin başta Almanya olmak üzere çeşitli Avrupa, Afrika, Türk Cumhuriyetleri ve Orta Doğu ülkeleriyle yapmış oldukları ihracat ve ithalat sebebiyle malların yurtdışından ülkemize ya da ülkemizden yurtdışına taşınması sürecinde karşılaşabilecekleri sorunların, mevcut sözleşmeleri ile bu süreçte üstlenecekleri yeni taşıma işlerine etkilerini irdeleyeceğiz. Bu bağlamda özellikle Türk Ticaret Kanunu’nun ilgili hükümleri ile uluslararası taşımacılık konvansiyonlara göre taşıyıcının ne tür hak ve yükümlülüklere sahip olduğunu değerlendireceğiz.

A. KARA TAŞIMACILIĞI

Karayoluyla uluslararası eşya taşımalarda öncelikli olarak Türkiye’nin taraf olduğu CMR Konvansiyonu hükümleri göz önünde bulundurulmalıdır. Söz konusu uluslararası konvansiyonda hüküm bulunmaması sebebiyle boşluk bulunan durumlarda ise mevcut taşıma sözleşmesine uygulanacak hukuk Türk Hukuku ise Türk Ticaret Kanunu’nun Dördüncü Kitabı hükümleri dikkate alınmalıdır.

I. Gönderen Tarafından Taşıma Sözleşmesinin Feshi Halinde Taşıyıcının Hakları

Önümüzdeki süreçte taşıma sözleşmelerinin gönderenler tarafından (örneğin tedarik zincirindeki aksaklıklar sebebiyle taşıyıcıya eşyanın teslim edilememesi, eşyaların sergileneceği fuar ve organizasyonların salgın nedeniyle iptal edilmesi gibi durumlarda) tek taraflı olarak feshedilmesi durumuyla taşıyıcılar sıklıkla karşılaşabilirler. Bu sebeple Türk Ticaret Kanunu (TTK), taşıyıcıya gönderenden belli taleplerde bulunma hakkı tanımaktadır. Böylece kanunda öngörülen ödeme ile hem keyfilik önlenmiş olmakta hem de taşıyıcının muhtemel zarar ve masraflarının giderilmesi sağlanmaktadır. Taşıma sözleşmesinin gönderen tarafından feshi hakkına ilişkin CMR’de açık bir hüküm bulunmamış olsa da, gönderenin tasarruf ve talimat hakkını düzenleyen CMR’nin 12. maddesi fesih hakkını da içermektedir.

1. Feshin Sonuçları ve Taşıyıcının Seçimlik Hakları

TTK madde 865’e göre gönderen, yapmış olduğu taşıma sözleşmesini dilediği zaman feshetme hakkına sahiptir. Belirtmek gerekir ki gönderen bu hakkını herhangi bir haklı sebep olmasa dahi kullanabilmektedir. Söz konusu hükme, eşya üzerindeki tasarruf hakkının mutlak surette gönderene tanınmış olması ilkesi hakimdir. Dolayısıyla, sözleşme ne türlü yapılmış olursa olsun – hatta taşınacak eşyaların yüklenmesinden sonra dahi – gönderen fesih hakkını kullanma imkanına sahiptir. Fesih, ileriye etkili olarak sonuç doğurur.

Gönderenin taşıma sözleşmesini feshi durumunda, kanunda taşıyıcıya aşağıdaki seçimlik haklar öngörülmüştür:

  • İlk seçimlik hak, “kararlaştırılan taşıma ücreti ile bekleme ücretinden ve tazmini gereken giderlerden, sözleşmenin feshi sonucunda tasarruf ettiği giderlerin veya başka bir şekilde elde ettiği veya kötüniyetli olarak elde etmeyi ihmal ettiği menfaatlerin indirilmesiyle kalan” tutarıdır. Böylece taşıyıcı, kararlaştırılan taşıma ücreti ile bekleme ücretinden tasarruf ettiği giderlerinin (örneğin söz konusu taşıma için tasarruf ettiği yakıt bedeli, yol geçiş ücretleri veya şoförün yevmiyesi gibi) çıkarılmasından sonra kalanı talep etme hakkına sahip olur. Eğer taşıyıcı, gönderilen tarafından feshedilen taşıma yerine, aracını ve şöförünü başka bir taşıma işi için görevlendirebilmişse, bu şekilde elde etmiş olduğu navlun ücretini giderlerden indirip, ilk seçimlik hakkı için talep edeceği tutarın tespitinde dikkate alması gerekmektedir. Sözleşmenin feshi sonucu tasarruf edilen giderler ile başka şekilde elde edilen giderler hakkında ispat yükü taşıyıcı aittir.
  • Diğer seçimlik hak ise, “kararlaştırılan taşıma ücretinin, yani navlunun üçte birininin” talep edilmesidir.

Ancak fesih “taşıyıcının riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanmışsa”, taşıma ücretinin üçte biri talebi etme isteminin yitirileceği gibi, sözleşmenin ifasında gönderenin menfaati yoksa, taşıyıcının yukarıda bahsedilen ilk seçimlik hakkı da düşer.

2. Riziko Alanı İlkesi

Bu nedenle, gönderenin söz konusu taşıma sözleşmesini, taşıyıcının “riziko alanına” giren bir sebep dolayısıyla fesh edip etmediği ve feshin böylece haklı bir sebepe dayanıp dayanmadığı konusu, taraflar arasında uyuşmazlık halinde tespit edilmesi gereken en temel husus olacaktır. Riziko alanı ilkesine bağlanan sonuç, meydana gelen olay kimin alanına isnat edilir ise, feshin ekonomik külfetine katlanma yükümlüğünün o tarafa ait olmasıdır. Kanunda hangi durumların taşıyıcının riziko alanına girdiği açıkça belirtilmemiştir.[2] Söz konusu ilkenin kaynağı olan Alman Hukukuna göre, riziko alanı kavramı borçlar hukuku anlamında isnat edilebilirliği de aşan, ondan daha geniş bir anlama sahiptir.

Kuşkusuz, fesih taraflardan birinin kusuruna dayanan bir olay kaynaklıysa, o tarafın riziko alanında gerçekleşmiş olduğu kabul edilmelidir. Örneğin sözleşmenin feshine neden olan olay, gönderenin yükümlülüklerini kusurlu şekilde yerine getirememesine dayanıyorsa fesih sebebi onun riziko alanı içinde gerçekleşmiş sayılacaktır.

Aynı şekilde, feshe sebep veren olay, taraflardan birinin organizasyon alanında mevcut eksiklikler ve hatalar kaynaklı ise, bu durum o tarafın riziko alanına girer.

Ayrıca kusurdan bağımsız olarak, tarafların organizasyon alanında ortaya çıkan bir sebep de gönderenin veya taşıyıcının riziko alanına girebilir. Örneğin, taraflardan birinin ekonomik zorluklar içinde bulunması veya aracı kullanacak şöförün hastalanması gibi subjektif sebepler, söz konusu tarafın riziko alanı kapsamı içerisinde değerlendirilmesi gerekecektir. Bunun sonucu olarak, taraflardan birinin kusurunun olup olmadığı, riziko alanının tespitinde belirleyici ölçüt olmayıp, her somut olay ayrı ayrı değerlendirmeye muhtaçtır.

Özellikle deprem, sel, fırtına salgın hastalık gibi doğal afet halleri ile kamu kurumlarının aldığı önleyici tedbirler gibi objektif durumların nasıl değerlendirilmesi gerektiği hususu, kuşkusuz taşıma sözleşmesinin tarafları için tartışmalı olacaktır. Bu gibi hallerde, feshe sebep veren olayın kimin riziko alanına girdiğinin tespiti için, söz konusu sebebin “öngörülebilir veya en azından kontrol edilebilir/önlenebilir” nitelikte olup olmadığı önemli bir kriter olacaktır. Örneğin, gönderenin virüsün Çin’den tüm Avrupa’ya ve özellikle Türkiye’nin komşularına yayıldığı bir süreçte ya da Türkiye’de ilk vakaların görüldüğü Mart ayı içinde yaptığı bir sözleşme ile daha yılbaşında virüsün dünyaya yayılması ve üretim ve tedarik zincirine etkisi konusunda belirsizliklerin olduğu süreçte yaptığı bir sözleşmenin feshine sebep veren olayın kimin riziko alanına gireceğinin değerlendirilmesinde, öngörülebilirlik ve kontrol edilebilirlik kriterleri riziko alanı ilkesi açısından önemli bir ölçüt olup, ilk durumun gönderenin riziko alanına girdiği düşünülebilir.

Yine örneğin, sözleşme düzenlendiği sırada taşıma güzergahında ve sınır kapılarında salgın dolayısıyla kısıtlayıcı tedbirler alınabileceği uyarısı yapılmış ve taşıyıcı bu konu hakkında gönderene herhangi bir bilgilendirme veya ikazda bulunmadan teslim almış ise, söz konusu engelin öngörülebilir nitelikte olması sebebiyle taşıyıcının kendi riziko alanı kapsamında olmadığını iddia etmesi güçleşecektir. Bu sebeple, somut durumun sözleşme yapıldığı veya yeni taşıma üstlenildiği sırada taraflardan biri tarafından bilinirliği veya en azından öngörülebilir ve kontrol edilebilir olması TTK’nun ilgili hükümlerinde[3] bahsedilen riziko alanının tespiti açısından önemli bir ölçüt olacaktır.

Bunun dışında, her iki tarafa da isnat edilen bir riziko alanı içinde olmayan, başka bir deyişle tarafların alanları dışında gerçekleşen, öngörülemeyen veya beklenmedik olağanüstü bir durumun varlığı halinde, “nötr” bir alanın mevcudiyeti ve bu alanın nasıl hukuki sonuçlar doğuracağı tartışmalı bir husustur. Bir görüş, taraflar arasında kesinlikle nötr bir alanın bulunmadığını kabul etmektedir; sözleşmenin ifasını engelleyen her sebep ya gönderenin ya da taşıyıcının riziko alanında yer almaktadır.[4] Diğer bir görüşe göre ise, taraflara izafe edilemeyecek olayların gerçekleştiği nötr bir alanın varlığı kabul görmektedir.[5] Bizim de uygun bulduğumuz görüşe göre ise, nötr alanda gerçekleşen bir olayın ekonomik külfetinin taraflardan hangisine yüklenmesi gerektiği hususu, somut olayda uygulanacak maddenin lafzına göre belirlenmelidir.[6]

Türk Ticaret Kanunu’nun 865. maddesinin, gönderen tarafından fesih “taşıyıcının riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanmışsa” taşıyıcının seçimlik hakkını yitireceği ile ilgili açık hükmü göz önüne alındığında, “nötr” bir alanda gerçekleşen bir olayın da taşıyıcının riziko alanı kapsamı dışında bulunmasının doğal sonucu olarak, taşıyıcı üstteki seçimlik haklarını talep edebilir. Böylece sözleşmenin feshine neden olan salgın hastalık kaynaklı bir olay, nötr alan içerisinde meydana geldiği kabul edilmesi halinde de, bunun ekonomik külfeti gönderene yüklenmesi mümkün olabilecektir.

3. Eşyanın Taşıma Sözleşmesinin Feshinden Önce Yüklenmesi

Türk Ticaret Kanunu’nun 865. maddesinin 3. fıkrasında ise, taşıma sözleşmesinin feshinden önce eşya yüklenmişse, taşıyıcı, giderleri gönderene ait olmak üzere, TTK 869. maddesinin üçüncü fıkrasının ikinci ilâ dördüncü cümlelerine uygun önlemleri alabileceği düzenlenmiştir. Yani taşıyıcı, eşyanın boşaltıp saklanması, tasarruf hakkına haiz kişinin hesabına saklanması için tevdi edilmesi, geri taşınması işlemlerinin yanı sıra çabuk bozulabilecek bir mal söz konusu ise sattırılması ve eşyanın değerlendirilme imkanı olmadığı takdirde ise imha edebilmesi tedbirlerine başvurabilir.

Eşyanın boşaltılmasına taşıyıcı, boşaltma, kendi işletmesi için sakınca oluşturmadığı ve diğer gönderilerin gönderenleri ve alıcıları bundan zarar görmediği takdirde izin verebilir. Ancak fesih, “taşıyıcının riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanıyorsa”, taşıyıcı, farklı olarak, yüklenmiş bulunan eşyayı giderleri kendisine ait olmak üzere hemen boşaltmak zorundadır.

II. Taşıyıcının Yükleme ve Boşaltma Sırasındaki Gecikmelerden Doğan Hakları

Yine salgın virüs sürecinde, gönderen tarafından yükün zamanında teslim edilmemesi veya gönderilen tarafından eşyanın zamanında teslim alınmaması kaynaklı taşıyıcının beklemesi sonucunda, taşıyıcı bekleme ücreti adı altında bir bedel talep edebilir. CMR Konvansiyonu bekleme süresine ilişkin bir düzenleme içermemesi sebebiyle, yükleme ve boşaltma sırasındaki gecikmelere TTK hükümleri uygulanacaktır.

Bilindiği üzere sözleşmeden, durumun gereğinden veya ticari teamülden aksi anlaşılmadıkça, yükleme ve boşaltma gönderene yöneltilen kanuni bir yükümlülüktür (TTK madde 863/1). Taraflarca aksi kararlaştırılmadıkça, yükleme ve boşaltma ile ilgili olarak, durumun gereklerine göre belirlenecek makul bir süre için ayrıca bir ücret talep edilemez. Makul süre, her taşıma için farklılık arz edeceğinden somut olayın özelliklerine göre belirlenmektedir.

Yükleme ve boşaltmada, taraflarca belirlenmiş süre ya da makul sürenin bitimi ile bekleme süresi başlar. Türk Ticaret Kanunu’nun 863. maddesinin 3. fıkrasına göre taşıyıcı, “sözleşme hükümlerine dayanarak veya kendi risk alanından kaynaklanmayan nedenlerle” (örneğin gönderenin çalışanlarının hastalanması sonucunda yüklemede oluşan gecikmeler) makul yükleme veya boşaltma süresinden daha fazla beklerse, bekleme ücreti olarak uygun bir ücrete hak kazanır. Yükleme ve boşaltma sırasında gecikmenin meydana gelmesine sebep veren olay taşıyıcının risk alanı kapsamında olup olmadığının tespiti için somut olayın özelliklerine göre üstte bahsettiğimiz kriterler göz önüne alınarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Maddenin lafzından anlaşıldığı üzere, makul süreyi aşan bir gecikmeye sebep veren olay, hem taşıyıcının hem de yük ile ilgililerin riziko alanı dışında “nötr” bir alanın kapsamına girmesi halinde ise, bunun ekonomik külfetinin gönderene yüklenmesi ve taşıyıcının bekleme ücretini talep etmesi mümkün olacaktır.

TTK madde 867 ise, yükleme süresine uyulmaması durumunda taşıyıcının haklarının neler olduğunu düzenlenmektedir. Gönderen, eşyayı süresi içinde yüklemez veya yükleme için hazır bulundurmazsa, taşıyıcı, makul bir süre vererek gönderene eşyanın yüklenmesini veya hazır bulundurulmasını ihtar edebilir. Verilen süre içinde yükleme yapılmaz veya eşya hazır bulundurulmazsa, taşıyıcı sözleşmeyi feshedebilir ve böylece sözleşmenin gönderen tarafından feshine uygulanan TTK’nun 865. maddesi 2. fıkrasında düzenlenen seçimlik hakları kullanabilir. Ancak, gönderenin yükleme süresine uyamaması, “taşıyıcının riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanıyorsa”, taşıyıcının belirtilen hakları talep imkanı yoktur (TTK madde 867/4).

III.  Taşıma ve Teslim Engelleri Durumunda Taşıyıcının Hak ve Yükümlükleri

Koronavirüs nedeniyle alınan tedbirler kapsamında bazı bölge ve ülkelere olan taşımacılık veya transit geçiş ile ilgili getirilen kısıtlamalar sebebiyle, eşyanın taşınması ve teslimi sırasında, taşıyıcılar çeşitli engeller ile karşılaşılabilir. Bu engeller, taşımanın sözleşmede öngörüldüğü şekilde yapılmasına olanak bırakmayan ve böylece taşıma sürecini kesintiye uğratabilecek veya tamamen imkansız hale getirebilecek engeller olabileceği gibi eşyanın varma yerine ulaştıktan sonra dahi alıcıya teslimini de önleyebilir.

Teslim ve taşıma engelleri kapsamına, Koronavirüs salgını sebebiyle kamu kurum ve kuruluşlarının aldığı çeşitli kısıtlayıcı eylem ve işlemler ile yasaklar (örneğin taraflar taşımayı önceden belirlenmiş tek bir taşıtta aktarmasız olarak yapılmasına karar vermelerine rağmen sınır kapılarında şoför ve yük değişimi zorunluluğu, yetkili makamların getirdikleri giriş/çıkış yasağı gibi) girebilir. Böyle bir durumda gerek Türk Ticaret Kanunu’nun gerek CMR’nin öngördüğü üzere taşıyıcı, eşya üzerinde tasarrufa yetkili olan kişiden alınacak talimat ile bu engelleri aşmaya çalışması gerekmektedir.

Bu sebeple, taşıyıcı TTK madde 869 1. fıkrasına göre tasarruf hakkına sahip yükle ilgiliyi durum hakkında vakit kaybetmeksizin bilgilendirmelidir. Eşya teslim yerine ulaşıncaya kadar talimat vermeye yetkili kişi kural olarak gönderendir. Tasarruf hakkına, gönderilen sahip olmasına rağmen kendisi bulunamıyorsa veya eşyayı teslim almaktan kaçınıyorsa, bu halde tasarruf hakkı gönderen tarafından kullanılır. Talimat alma sürecinde oluşabilecek yanlış anlaşılmaları önlemek ve ileride meydana gelebilecek uyuşmazlıklarda da ispat bakımından zorluklarla karşılaşmamak için taşıyıcının, yükle ilgiliye yapacağı taşıma ve teslim engeli hakkındaki bildirimini yazılı şekilde yapması ve yine tasarruf hakkına sahip bu kişiden alacağı talimatları da yazılı şekilde kayıt altına alıp saklaması faydalı olacaktır.

TTK madde 869 1. fıkrası cümle 4’e göre taşıyıcı, kendisine talimat verilen durumlarda, teslim engelinin “taşıyıcının riziko alanına giren bir nedenden kaynaklanmamış olması şartıyla” aldığı emir ve talimat ile tasarruflarının yerine getirilmesi için gerekli olan giderleri ve uygun bir ücret talep edebilir ve emir, talimat ve tasarrufların uygulanmasına başlanmasını bir avansın ödenmesi şartına bağlayabilir. Üstte açıkladığımız üzere, somut olayın özellikleri de dikkate alınarak taşıma ve teslim engeli, taşıyıcının kendisinin veya adamlarının kusuru kaynaklı ya da kendi organizasyon alanına isnat edilecek olaylar kapsamında ise, söz konusu engel taşıyıcının riziko alanında gerçekleştiği kabul edilmelidir. Maddenin lafzına göre, engelin hem yükle ilgilinin hem de taşıyıcının riziko alanı dışında, taraflarca öngörülemeyen ve kontrol edilemeyen mücbir sebepten kaynaklandığı durumlarda da, taşıyıcı yine talimatların yerine getirilmesi için gerekli olan giderleri ve uygun bir ücret talep etme hakkına sahip olacaktır.

Eğer gönderen ve/veya gönderilen, taşıyıcının talep ettiği emir ve talimatı uygun süre içerisinde bildirmezse veya hiç cevap vermezse, taşıyıcı TTK’nun 896. maddesi 3. fıkraya göre, tasarruf hakkı sahibinin menfaatine en iyi görünen tedbirleri almak zorundadır. Bunun sonucunda taşıyıcı, eşyayı boşaltıp saklayabilir, tasarruf hakkına sahip kişinin hesabına saklanması için tevdi edebilir veya geri taşıyabilir. Taşıyıcı, eşyayı üçüncü bir kişiye tevdi ederse, sadece bu kişinin seçiminde gösterilmesi gereken özenden sorumludur. Bozulabilecek bir mal söz konusu ise, malın durumu böyle bir önlemi haklı kılıyorsa veya aksi takdirde oluşacak giderler malın değerine göre makul bir oranda değilse, taşıyıcı, Türk Borçlar Kanunu’nun 108. maddesi hükmüne uygun olarak malı sattırabilir. Eğer değerlendirilmesi imkanı bulunmayan eşya mevcut ise taşıyıcı bunu imha edebilir. Eşyanın boşaltılmasından sonra taşıma sona ermiş sayılır. TTK madde 869 4. fıkrası uyarınca, taşıyıcının, bu bağlamda aldığı önlemler sebebiyle gerekli giderlerin tazminini ve uygun bir ücret talep edilmesini, taşıma veya teslim engelinin “kendi riziko alanına giren bir nedenden” kaynaklanmamış olmasına (yani yükle ilginin riziko alanına giren ya da nötr alanda gerçekleşen bir nedenden) bağlamıştır.

Bir taşıma veya teslim engelinden dolayı, taşıma, süresinden önce sona erdirilirse, taşıyıcı, taşımanın tamamlanan kısmıyla orantılı olarak taşıma ücretine hak kazanır. Engel, “taşıyıcının riziko alanına giren bir sebepten kaynaklanmışsa”, taşıyıcı, ancak gönderenin menfaatine olduğu ölçüde taşımanın tamamlanmış bulunan kısmı hakkında istemde bulunabilir (TTK madde 870/2).

TTK madde 869’un kaynağı olan CMR Konvansiyonu ise, taşıyıcının, taşıma ve teslim engellerinin varlığı halinde hak ve yükümlülüklerini 14, 15 ve 16. maddelerinde düzenlenmiştir.

CMR madde 14 1. fıkraya göre, yük teslim yerine varmadan önce herhangi bir nedenle sözleşmeyi sevk mektubunda öngörülen koşullara göre (kararlaştırılan belli bir güzergah, başka araca yükleme yasağı gibi) uygulamak imkansız hale gelirse, taşıyıcının, yüke tasarruf etme hakkına sahip olan kişiden talimat alması gereklidir. Ayrıca taşıyıcı, CMR madde 16 2. ve 3. fıkralarında öngörülen tedbirleri alabilir. Bu kapsamda, taşıyıcı yükü onları tasarruf etme hakkına sahip olan kişi hesabına derhal boşaltabilir ve onun adına koruma altına alır. Mal çabuk bozulan cinsten ise veya durumları öyle gerektiriyor ise yahut depolama ödemeleri malın değeri ile uyumlu değilse, taşıyıcı yüke tasarruf etme hakkına sahip kişiden talimat beklemeden onları satabilir.

Bunların dışında, CMR madde 14 2. fıkrası uyarınca, eğer koşullar yükün sevk mektubunda öngörülenlerden farklı bir şekilde taşınmasına olanak sağlıyor ise ve taşıyıcı yüke tasarruf etmek hakkına sahip kişiden uygun bir zaman içinde talimat alamamış ise, yüke tasarruf etme hakkına sahip kişinin yararlarına en uygun görülen önlemleri almakla yükümlüdür. Bu bağlamda, taşıyıcı özen yükümlülüğü sebebiyle söz konusu tedbirleri alırken hak sahibinin çıkarlarını gözetmesi gerekmektedir.

Taşıyıcı, bir teslim engeli ile karşılaşması halinde ise, CMR madde 15 1. fıkrasına göre ya teslim engellerini gönderene bildirip (gönderilenin herhangi bir nedenle taşınan eşyayı kabul etmemesi de bir teslim engeli olabilir; örneğin gönderilenin, salgın sebebiyle yükü getiren aracı ve şoförü, kararlaştırılan teslim yeri olan fabrika alanına girmesine izin vermemesi) ondan talimat isteyecek ve bu talimata uygun hareket eder ya da CMR madde 16 2. fıkrası uyarınca doğrudan doğruya yükü boşaltma hakkına haizdir. Taşıyıcı yükü tasarruf hakkına sahip kişi adına muhafaza altına alır. Yükü üçüncü bir kişiye verdiği takdirde ise, üçüncü kişinin seçiminde tedbirli davranmak dışında taşıyıcının hiçbir sorumluluğu kalmaz. Eğer mal çok çabuk bozulacak cinsten ise CMR madde 16 3. fıkra uyarınca yükü satmak hakkına da sahiptir.

CMR madde 16 1. fıkrası ise, taşıyıcı, eğer söz konusu masraflar “kendi kusuru ve ihmali kaynaklı değilse”, talimat alınması ve bunun yerine getirilmesi için yaptığı masrafları talep etme hakkına sahip olduğunu hükme bağlamış ve bunun sonucu olarak talimatın istenmesi ve uygulanması sürecinde oluşacak giderlerin ekonomik külfetini yük ile ilgililere yüklemiştir.

IV. Taşıyıcının Yükün Gecikmesinden Doğan Zararlardan Sorumluluğu

Taşıyıcıların salgın sürecinde sıklıkla karşılaşacakları diğer bir durum ise, yükün taşıma süresi içerisinde gönderilene teslim edilememesi sebebiyle oluşacak zararlardan sorumlu olup olmadıkları hususudur.

TTK’nun 875. maddesi 1. fıkrası hükmü uyarınca taşıyıcı, eşyanın taşınmak üzere teslim alınmasından gönderilene teslim edileceği ana kadar, eşyanın zıya, hasar görmesinden ve taşıma süresinin geçirilmesinden doğan zararlardan sorumlu bulunmaktadır.

Taşıyıcının gecikmeden doğan sorumluluğundan bahsedilebilmesi için, taşıma süresinin aşılması ve bu süre aşımı dolayısıyla hak sahibinin bir zarara uğramış olması gereklidir. Diğer bir önemli koşul ise, eşyanın geç de olsa gönderilene teslim edilmiş olması zorunluluğudur; eşyanın hiç teslim edilmemesi durumunda eşyanın zayi olmasından kaynaklanan sorumluluk söz konusu olacaktır.

Taraflar arasında kararlaştırılan bir sürenin mevcut olmadığı durumda, TTK madde 873 uyarınca, taşıma şartları dikkate alınarak özenli bir taşıyıcıya tanınabilecek makul bir süre içinde, taşıyıcı yükü teslim etmekle yükümlüdür. Makul taşıma süresi, somut olayın şartlarına göre ayrı ayrı tespit edilmeli ve süre hesaplanırken taşınan eşyanın özellikleri (çabuk bozulan cinsten olup olmadığı), gümrükteki olağan bekleme süresi, seçilen güzergahın koşulları, izin verilen sürüş saatleri gibi pek çok farklı kriter göz önünde bulundurulmalıdır.[7]

Taşıyıcının, taşıma süresinin aşılmasından doğan sorumluluğu, taşıma ücretinin üç katı ile sınırlıdır (TTK m. 882/3).

CMR’den farklı olarak TTK madde 875 3. fıkrası gecikme durumunda taşıma ücretinden de indirim yapılmasını öngörmüştür. Söz konusu hükme göre, gecikme halinde herhangi bir zarar oluşmasa dahi, eğer taşıyıcı her türlü özeni gösterdiğini ispat ederse, taşıma ücreti gecikme süresi ile orantılı olarak indirilir. Böylece, indirimin yapılmamasının tek sebebi taşıyıcının kusursuzluğunu kanıtlamış bulunmasına bağlanmıştır.

Uluslararası kara taşımacılığına uygulanan CMR Konvansiyonu madde 17 1. fıkraya göre, taşıyıcı yükü belirli bir süre içinde gönderilene teslim etmediği takdirde meydana gelen gecikmeden sorumlu olacaktır.

CMR madde 19 uyarınca, taşınacak yük, ya tarafların kararlaştırdıkları sürenin içerisinde ya da herhangi bir taşıma süresi kararlaştırılmamışsa basiretli bir taşıyıcıdan beklenen makul sürenin içinde gönderilene teslim edilmiş olmalıdır.

CMR madde 23 5. fıkraya göre, gecikme halinde, hak sahibi zararın bundan ileri geldiğini kanıtlarsa, taşıyıcının gecikme nedeniyle ödemesi gereken tazminat taşıma ücreti ile sınırlandırılmıştır.

Hem TTK’ya hem de CMR’ye göre yükün gecikmeli teslim edilmesi durumunda, taşıyıcının sorumluluktan kurtulup kurtulamayacağı hususu taraflar arasındaki uyuşmazlıklarda kuşkusuz tartışmaya açık en temel nokta olacaktır.

TTK madde 876, taşıyıcıya genel bir sorumluluktan kurtulma imkanı sunmuştur. Söz konusu maddeye göre, zıya, hasar ve gecikme, taşıyıcının en yüksek özeni göstermesine rağmen kaçınamayacağı ve sonuçlarını öngöremeyeceği sebeplerden meydana gelmişse, taşıyıcı sorumluluktan kurtulacaktır.

CMR madde 17 2. fıkrası uyarınca, gecikmenin taşıyıcının önlemesine ve sonuçlarından kaçınmasına olanak bulunmayan bir durumdan ileri gelmesi halinde, oluşan zarardan sorumlu tutulamayacağını hükme bağlamıştır. TTK’da yer alan “taşıyanın en yüksek özeni göstermesine rağmen” ibaresi CMR’de açıkça yer almasa da, taşıyıcının “kaçınamayacağı ve sonuçlarını önleyemeyeceği olay”a dayanarak sorumluluktan kurtulabilmesi için en yüksek özeni göstermiş ve gerekli tüm tedbirleri almış olduğunu ispatlaması gerektiği kabul edilmektedir.[8]

Taşıyıcıdan beklenen bu üst düzeydeki özen, somut olayın özelliklerine göre değerlendirilir. Bu bağlamda, taşıyıcının, sadece basiretli bir tacirin göstermesi gereken özeni göstermiş olması yeterli olmayıp, somut olaya göre deneyimli, uzman bir taşıyıcıdan beklenen en yüksek özen ve alması gereken tedbirlere uygun hareket ettiğinin ispat edilmesi gereklidir.[9] Bu sebeple, taşıyıcı gecikmeyi doğurabilecek ortam ve koşulları öngörebilmeli, buna göre kendisinden beklenen tedbirleri alması gerekmektedir. Eğer taşıyıcı, sözleşmeyi yaptığı sırada en üst düzeyde özeni göstermesine rağmen, Covid-19 pandemisinin söz konusu taşıma işinin ifasına engelleyici etkisini bilmesi mümkün değil veya öngörebilmesi kendinden beklenemezse ve böylece gecikmeye neden olan olayda kaçınılamama ve sonuçlarının önlenememesi nitelikleri mevcut ise, bu durumda artık taşıyıcının sorumlu tutulması bizce düşünülmemelidir. Ancak taşıma sözleşmesinin yapılması ya da taşıma işinin kabulü sırasında, taşıyıcının, Koronavirüs salgını kapsamında alınabilecek önlemler sebebiyle somut taşımada gecikmeler meydana gelebileceği hususu bilgisi dahilinde (örneğin taşıyıcının kararlaştırılan güzergahta bulunan ülkeler sınır kapılarında kısıtlamalar olması gibi) bulunuyorsa veya en azından bu hususları öngörebilmek mümkün ise, yükün gönderilene geç tesliminin kendi organizasyon kusurundan kaynaklı olarak ortaya çıktığı sonucuna varılabilir.

Yine bu süreçte taşıma işi üstlenecek şirketler, gidecekleri güzergahlar ile sınır kapılarındaki sınırlamalar ve yoğunluklar hakkında bilgilerini taşımaya başlamadan önce ve taşıma sırasında devamlı güncellemeli ve böylece somut duruma göre eşyanın gecikmemesi için gerektiğinde örneğin ikinci bir güzergahın belirlenmesi gibi gerekli önlemler almalıdır. Planlanan güzergah ile ilişkin kısıtlamalar ve yoğunluk hakkında hiçbir bilgi almadan yola çıkılması durumunda, gecikmeye neden olan olaylardan kaçınılamama ve sonuçlarının önlenememesi niteliklerinden bahsetmek taşıyıcının kendi organizasyonundan kaynaklı eksiklik ve özensizlik sebebiyle zor olacaktır.

Ayrıca taşıyıcılar, taşıma sözleşmesinin yapılması ya da taşıma işinin kabulü öncesinde, Koronavirüs kaynaklı olası gördükleri taşıma riskleri hakkında müşterilerini açıkça bilgilendirmedikleri veya taşıma işini kabul ederken olası gecikmelere ilişkin herhangi bir çekince koymadan koşulsuz üstlenmeleri halinde, gecikmeden doğacak zararlardan sorumlu tutulma riskiyle karşı karşıya kalabilirler. Bu bağlamda taşıyıcı, ileride meydana gelebilecek uyuşmazlıklarda ispat bakımından zorluklarla karşılaşmamak için, kendi kontrolleri dışında gerçekleşen sınır kapılarındaki yoğunluk ve uzayan bekleme süreleri, güzergahtaki çeşitli sınırlamalar, ülkelere giriş ve çıkış yasakları gibi salgını önleme amaçlı tedbirler kaynaklı olası taşıma gecikmeleri hususunda müşterilerini yazılı olarak bilgilendirmelerinin faydalı olacağını düşünüyoruz.

Ayrıca ileride gerçekleşebilecek bir hukuki ihtilafta sorumluluktan kurtulma bağlamında ispat yükünün üzerinde bulunması sebebiyle, taşıyıcının, Koronavirüs salgının somut taşıma işinde neden ve nasıl gecikmeye sebep verdiği ve buna ilişkin kendi taşıma organizasyonu içinde ne tür tedbirler alındığı hususunda açıklama yapması gerekeceğinden, bu süreçteki tüm bilgi ve işlemlerin yazılı olarak kayıt altına alınıp saklanması yararlı olacaktır. Taşıyıcı, ihtilaf halinde uygun bir şekilde ispat sunamaması durumunda, gecikmeden doğan zararlardan sorumlu olma riskiyle karşılaşabilecektir.

B. HAVA TAŞIMACILIĞI

Havayoluyla yapılan uluslararası taşımalarda ise ülkemiz bakımından 2011 yılından itibaren yürürlüğe girmiş olan Montreal Sözleşmeleri hükümleri[10] öncelikli olarak dikkate alınmalı ve Konvansiyon’da boşluk bulunması durumunda veya yurt içinde yapılacak havayolu taşımalarına ise Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun (“TSHK”) ilişkin hükümleri ile TSHK 106. maddesindeki atıf uyarınca Türk Ticaret Kanunu’nun ilgili maddelerine bakılmalıdır.

I. Taşıyıcının TTK’dan Doğan Hak ve Yükümlülükleri

Montreal Konvansiyonu ve TSHK tarafından açık şekilde düzenlenmeyen gönderen tarafından taşıma sözleşmenin feshi, yükleme ve boşaltma sırasındaki gecikmeler, taşıma ve teslim engeli gibi konularda, eğer taraflar arasında yapılan sözleşmede de somut olaya uygulanabilecek bir hüküm mevcut değil ise, milli hukuka başvurulmalıdır. Bu bağlamda, TSHK 106. maddesindeki atıf uyarınca ilgili Türk Ticaret Kanunu hükümlerinin uygulanması gerekmektedir. TTK Dördüncü Kitabın başlığı tüm taşıma türlerini kapsayacak şekilde “Taşıma İşleri” olarak ifade edilmesi sebebiyle uluslararası konvansiyonda ve TSHK’da hüküm yoksa TTK 856 ve devamı maddeleri “genel hüküm” niteliğinde uygulanmalıdır.

Bunun yanı sıra, taşıyıcının, göndereni durum hakkında vakit kaybetmeksizin bilgilendirmesi ve talimat alması gerekliliği dolaylı olarak Montreal Sözleşmesi’nin 12. maddesinden de anlaşılmaktadır. Ayrıca 12. maddenin 1. fıkrası 2. cümlesi uyarınca, gönderen tasarruf hakkını taşıyıcıya veya diğer gönderenlere zarar vermeyecek şekilde kullanmaya mecbur olup, bu hakkın kullanılmasından doğan masraflardan taşıyıcıya karşı sorumludur. Montreal Konvansiyonu’nun 12. maddesi 2. Fıkrası uyarınca, gönderenin verdiği talimatın yerine getirilmesi mümkün değilse, taşıyıcı durumu derhal gönderene bildirmekle yükümlüdür.

II. Taşıyıcının Gecikmeden Doğan Zararlardan Sorumluluğu

Montreal Sözleşmesi’nin 19. maddesi uyarınca, taşıyıcı yükün havayoluyla taşınmasındaki gecikmeden doğan zararlardan sorumludur. Türk Sivil Havacılık Kanunu ise 122. maddesinde taşıyıcının, havayolu ile yolcu, bagaj veya yükün taşınmasındaki gecikmeden doğan zarardan sorumlu olacağını belirtmekte ve 123. maddede yer alan genel sorumluluktan kurtulma prensibi uyarınca, taşıyıcının, kendisinin ve adamlarının zararı önlemek için gerekli olan bütün tedbirleri aldıklarını veya bu tedbirleri alma olanağı bulunmadığını ispatlaması halinde sorumluluktan kurtulacağını hükme bağlamıştır.

Tarafların aralarında uygulanacak taşıma süresini sözleşme ile kararlaştırmadığı hallerde, taşıyıcının üstlendiği havayoluyla taşıma işi, somut olayın özellikleri ve hava taşımacılığı uygulamaları göz önüne alınarak belirlenen makul bir süre içerisinde gerçekleştirilmelidir. Bu bağlamda, somut taşıma işine ilişkin hava şartları, hava trafiği, taşınacak yükün özellikleri, gümrükte olağan bekleme süreleri ve idari makamlarca yapılan denetimler gibi çeşitli kriterler makul sürenin hesaplanmasında dikkate alınacaktır.[11]

Montreal Konvansiyonu 19. madde uyarınca, yükün gecikmesi sonucunda bir zararın ortaya çıkması halinde taşıyıcının sorumluktan kurtulabilmesi için, kendisinin veya adamlarının zararı önlemek için gerekli bütün tedbirleri almış olduğunu ya da kendisinin veya adamlarının bu tedbirleri almasının imkansız olduğunu ispat etmesi gerekmektedir. Burada ispat külfeti tamamen taşıyıcı üzerinde bırakılmıştır. Sorumluluktan kurtulabilmek için taşıyıcı örneğin, yükün gecikmesinin tamamıyla kendisinden kaynaklanmayan bir sebeple, Koronavirüs salgını sürecinde havaalanının kapatılmasından veya yerel otoritelerin uçuşları durdurmasından/sınırlandırmasından veya benzeri kendi kontrolü dışında gerçekleşen ve önceden öngörülemeyen mücbir sebep durumundan kaynaklandığını kanıtlaması gerekecektir. Mücbir sebebin varlığı, somut olayın şartlarına göre değerlendirme yapılarak karar verilmelidir. Bu bağlamda taşıyıcı, kendisi veya adamları tarafından, somut olay bakımından zararın meydana gelmesini engelleyecek olan tedbirlerin alınmasının mücbir sebepten ötürü imkansız hale geldiğini ispatlaması gereklidir.

C. DENİZ TAŞIMACILIĞI

Koronavirüs salgının, yürürlükte olan sözleşmelere etkisi tarafların aralarında geçerli olan sözleşme hükümleri başta olmak üzere somut olay bazında Türk Ticaret Kanunu’nun Beşinci Kitabında düzenlenen “Deniz Ticareti” maddelerine göre değerlendirilmesi gerekecektir.

I. Kamu Tasarrufu Yüzünden Sözleşmenin İfasının Engellenmesi Sebebiyle Sözleşmenin Feshi

Türk Ticaret Kanunu’nun sözleşmenin taraflarına (taşıyan ve taşıtan) fesih hakkı verdiği haller 1218. maddede düzenlenmektedir. Maddenin 1. fıkrasına göre, taraflara fesih hakkı veren sebeple arasında, bir kamu tasarrufu yüzünden sözleşmenin ifasının engellenmiş olması bulunmaktadır. Bu bağlamda, madde aşağıdaki durumları örnek olarak saymaktadır:

  • Gemiye ambargo veya devlet hizmeti için el konulması
  • Varma yeri ülkesi ile ticaretin yasaklanması
  • Yükleme veya varma limanlarının abluka altına alınması
  • Sözleşme gereğince taşınacak olan eşyanın tamamının yükleme limanından ihracının veya varma limanına ithalinin yahut transit geçişinin yasaklanması

Kamu kurum ve kuruluşları tarafından Covid-19 salgınının yayılmasını önleme amaçlı limanlarda alınabilecek karantina tedbirleri ve giriş/çıkış yasakları ile çeşitli mallara ilişkin ithalat/ihracat yasakları bu bağlamda düşünülmesi mümkün olacaktır.

Böylece 1218. maddenin 1. fıkrası uyarınca sözleşmenin ifası bir kamu tasarrufu sebebi ile engellenmiş ise, taraflardan her biri herhangi bir tazminat vermekle yükümlü olmaksızın sözleşmeyi feshedebilme hakkına sahip olur.

Henüz yolculuk başlamamışsa, fesih hakkının kullanılabilmesi için sözleşmenin ifasını engelleyen durumun mevcut ihtimallere göre kısa zamanda ortadan kalkmayacağının anlaşılmış olması gerekir. Eğer sözleşmenin ifasını engelleyen kamu tasarrufu yolculuk başladıktan sonra ortaya çıkmışsa, fesih hakkının kullanılabilmesi için bir ay boyunca engelin kalkmasının beklenmesi gerekir (TTK madde 1218/2).

TTK madde 1218 3. fıkrası uyarınca, taraflar, kısmi yolculuk çarteri sözleşmeleri ile kırkambar sözleşmelerinde belli bir süre beklemeye zorunlu olmaksızın fesih hakkını kullanabilirler.

Ancak sözleşmenin ifasını engelleyen kamu tasarrufu eşyanın sadece bir kısmına ilişkin ise, taraflar TTK madde 1219 1. fıkrası uyarınca fesih hakkına sahip değildir. Bu durumda, taşıtanın, ihracat veya ithalat yasağı gibi sebeplerle eşyanın artık serbest sayılmayan kısmını gemiden alıp uzaklaştırması zorunludur. Ancak, taşıtan henüz yolculuk başlamamışsa, taşıyanın durumunu ağırlaştırmamak şartıyla gemiye bunlar yerine başka eşya yükleyebilir veya kararlaştırılan navlunun yarısını ödeyerek sözleşmeyi feshedebilir. Eşyanın, sözleşmenin ifasını engelleyen kısmı hiç taşınmamış veya yolculuk devam ederken gemiden uzaklaştırılmış olsa bile, taşıyana tam navlun ödenir. Kısmi yolculuk çarteri sözleşmeleri ile kırkambar sözleşmelerinde fesih hakkı yoktur (madde 1219/2).

Yine salgın sürecinde değerlendirilmesi gereken bir diğer hüküm ise TTK madde 1221’de düzenlenmektedir. Maddenin 1. fıkrasına göre, yolculuğun, kanunda öngörülenler dışında bir tabii olay veya umulmayan diğer bir hal yüzünden başlamadan veya başladıktan sonra gecikmesi, eğer bu gecikme yüzünden sözleşmenin belli amacı kaybolmamış ise, tarafların hak ve yükümlülüklerini değiştirmez. Bununla beraber, umulmayan halden kaynaklanan ve mevcut şartlara göre uzunca bir zaman süreceği anlaşılan gecikmelerde ise, taşıtan, gemiye yüklenmiş olan eşyayı rizikosu ve gideri kendisine ait olmak ve zamanında tekrar yüklemek şartıyla yeterli ve uygun bir teminat göstererek boşaltma hakkına sahiptir. Ancak, taşıtan, yüklemenin yeniden yapılmaması halinde navlunun tamamını ödemek ve boşaltmanın sebep olduğu zararları tazmin etmek zorundadır. TTK madde 1221 2. fıkrası uyarınca gecikmenin bir kamu tasarrufundan kaynaklandığı hallerde ise, zaman üzerine kararlaştırılan navlun işlemez. Kısmi yolculuk çarteri sözleşmeleri ile kırkambar sözleşmelerinde taşıtan geçici olarak boşaltmak hakkını ancak diğer taşıtanlar muvafakat ettikleri takdirde kullanabilir (TTK madde 1221/3).

II. Yükleme ve Boşaltma İçin Bekleme Sürelerinde Gecikme

Koronavirüs salgınını önleme amaçlı alınan tedbirler sebebiyle limanda yükleme ve boşaltma sırasında geçen sürelerin nasıl değerlendirilmesi gerektiği önemli başka bir husustur.

Türk Ticaret Hukuku’na göre, yolculuk çarter sözleşmelerinde yükleme için bekleme süresi, yükleme (starya) ve kararlaştırılmışsa süresterya süresinden oluşmaktadır.

Starya süresi, geminin yükü almak için kanunen beklemek zorunda olduğu süre olup kural olarak ücretsizdir. Ancak taraflar bu süre için ücret ödenmesini kararlaştırabilirler (TTK madde 1153/3).

Taraflarca yükleme süresinin belli bir günde başlayacağı kararlaştırılmamışsa, yükleme süresinin başlaması için taşıyan veya yetkili bir temsilcisi, tarafından taşıtana bir hazırlık bildiriminde bulunulmalıdır. TTK madde 1153 uyarınca yükleme süresi, hazırlık bildiriminin, muhatabına ulaşmasını izleyen ilk takvim günü ve eğer yüklemeye fiilen başlanmışsa, o andan itibaren işlemeye başlamakta olup, eğer taraflarca sözleşme ile süre belirlenmemişse, yüklemenin yirmidört saatlik kesintisiz çalışma ile yapılması halinde ihtiyaç duyulacak süre, yükleme süresi olarak kabul edilir. Bu süre hesaplanırken, yüklemenin yapılacağı liman, taşımayı yapan gemi, yükleme tesis ve araçları ve yükün niteliği ile birlikte yükleme limanı düzenlemeleri ve yerel teamül dikkate alınır.

Starya süresine ek olarak, süresterya süresi geminin sözleşmesel olarak beklemek olarak zorunda kaldığı süredir. Bu bağlamda, TTK madde 1154 uyarınca, taraflarca sözleşmede kararlaştırılmışsa taşıyan, eşyanın yükletilmesi için yükleme süresinden fazla beklemek zorundadır. Sürastarya süresi, yükleme süresi bitince, herhangi bir bildirime gerek kalmaksızın başlar (TTK madde 1154/3). Sözleşmede taraflarca belli bir sürestarya süresi belirtilmemişse, bu süre on gündür[12] (TTK madde 1154/2). TTK madde 1155 ise, sürastarya parasının miktarı sözleşme ile kararlaştırıldığı hallerde, taşıyan, kullanılan süresterya süresi ve geçerli miktara göre belirlenecek miktarı aşan bir ücret talebinde bulunamaz. Sözleşmede belirli bir miktar kararlaştırılmamışsa, taşıyan, sürastarya parası olarak yükleme süresini aşan bekleme nedeniyle yapmış olduğu zorunlu ve yararlı giderleri isteyebilecektir.

TTK madde 1156 ise yükleme ve sürastarya sürelerinin hesabını ve bir engel sebebiyle yükleme yapılamayan günlerin hesaba etkisini düzenlemektedir.

  • Taşıtanın faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfi sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye teslimi mümkün olmayan günler de yükleme süresinin hesabında dikkate alınır.
  • Taşıyanın faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfi sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye alınması mümkün olmayan günler ise bu sürenin hesabında dikkate alınmaz.
  • Fırtına, buz istilası veya seferberlik gibi her iki tarafın faaliyet alanını ilgilendiren tesadüfi sebepler dolayısıyla eşyanın gemiye teslim edilmesi ve alınması imkanı bulunmayan günler yükleme süresine eklenir; şu kadar ki, yükleme süresi içinde olmasına rağmen taşıtan bu günler için taşıyana sürastarya parası ödemekle yükümlüdür.
  • Taşıyanın veya her iki tarafın faaliyet alanında çıkan bir engel nedeniyle yapılamayan yüklemeye fiilen devam edildiği anda, süre durduğu yerden işlemeye başlar.
  • Sürastarya süresi ise, işlemeye başladıktan sonra, yükleme engeli kimin faaliyet alanında gerçekleşmiş olursa olsun, kesintisiz olarak hesaplanır. Eğer bu hallerin doğumuna, taşıyan kusuruyla sebep vermişse, engel yüzünden yükleme yapılamayan süre hesaba katılmaz.

Söz konusu madde, taşıyan veya taşıtanın faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfi sebeplerin neler olduğu hakkında açık bir hüküm içermemesi sebebiyle, her bir somut olay bakımından ayrı inceleme ve değerlendirme yapılması gerektiğini önemle belirtmek isteriz.

Kırkambar sözleşmelerinde ise, kanunen bir bekleme süresi yoktur. TTK madde 1163 1. fıkrası uyarıca taşıtan, taşıyanın veya yetkili temsilcisinin çağrısı üzerine, gecikmeden eşyayı yüklemek zorundadır. Taşıtan gecikirse taşıyan, eşyanın teslimini beklemekle yükümlü değildir. Yolculuk, eşya teslim alınmadan başlamış olsa bile, taşıtan tam navlunu ödemekle yükümlüdür; şu kadar ki, taşıyanın teslim edilmiş olmayan eşya yerine yüklediği eşyanın navlunu, tam navlundan indirilir (TTK madde 1163/2).

Türk Ticaret Kanunu, yüklemeye benzer şekilde yolculuk çarteri sözleşmesinde boşaltma için bekleme süreleri ile ilgili düzenlemeler içermektedir. Boşaltma sürecinde de, boşaltma süresi (starya) adı altında taşıyanın boşaltma işleminin yapılması beklemekle yükümlü olduğu süre vardır. Bu süre kural olarak ücretsiz olup taraflarca istenirse aksi kararlaştırılabilir (TTK madde 1169/3). Boşaltmanın belli bir günde başlayacağı kararlaştırılmamışsa, taşıyan veya yetkili bir temsilcisi gönderilene hazırlık bildiriminde bulunur (TTK madde 1168/1). Boşaltma süresi sözleşme ile belirlenmemişse, yüklemede olduğu gibi, yirmidört saatlik kesintisiz çalışma ile yapılması halinde ihtiyaç duyulacak süre, boşaltma süresi olarak kabul edilir (TTK madde 1169/2).

Boşaltmada da, taraflar kararlaştırmışlarsa, taşıyan boşaltma için boşaltma süresinden fazla beklemek zorundadır. Boşaltma sürastaryası, taraflarca belirlenmemişse on gündür. Süre, boşaltma süresi bitince herhangi bir bildirime gerek kalmaksızın işlemeye başlar. Sürestarya süresi ücrete tabi olup, sürastarya parasının miktarı sözleşme ile kararlaştırılmışsa taşıyan, sözleşmede belirtilen miktarı aşan bir talepte bulunamaz (TTK madde 1171/1). Eğer herhangi bir miktar kararlaştırılmamışsa, taşıyan sürastarya parası olarak, boşaltma süresini aşan bekleme nedeniyle yapmış olduğu zorunlu ve yararlı giderler isteyebilecektir.

Boşaltma sırasında da boşaltma süresi ve süresterya süreleri takvim günü olarak aralıksız olarak hesaplanmakta olup bir engel sebebiyle eşyanın boşaltılması yapılamayan günlerin hesaba etkisi TTK madde 1172’de düzenlenmektedir:

  • Gönderilenin faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfi sebepler dolayısıyla eşyanın gemiden karaya çıkarılması mümkün olmayan günler boşaltma süresinin hesabında dikkate alınır.
  • Taşıyanın faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfi sebepler dolayısıyla eşyanın gemiden çıkarılması mümkün olmayan günler ise bu sürenin hesabında dikkate alınmaz.
  • Fırtına, buz istilası veya seferberlik gibi, her iki tarafın faaliyet alanını ilgilendiren tesadüfi sebepler dolayısıyla eşyanın gemiden çıkarılması ve karaya götürülmesi mümkün olmayan günler boşaltma süresine eklenir; şu kadar ki, boşaltma süresi içinde olmasına rağmen gönderilen, bu günler için taşıyana sürastarya parası ödemekle yükümlüdür.
  • Taşıyanın faaliyet alanında gerçekleşen tesadüfi sebepler ya da her iki tarafın faaliyet alanını ilgilendiren tesadüfi sebepler nedeniyle yapılamayan boşaltmaya fiilen devam edildiği anda, süre durduğu yerden işlemeye başlar.
  • Sürastarya süresi, işlemeye başladıktan sonra, boşaltmaya engel tesadüfi durumdan etkilenmeksizin kesintisiz olarak hesaplanır. Eğer bu durumun doğumuna, taşıyan kusuruyla sebep olmuşsa, süre işlemez.

Yükleme limanında yükleme süresi ve kararlaştırılmışsa süresterya süresinin sona ermesine rağmen yüklemeye halen başlanmamışsa, taşıyanın TTK madde 1159 1. fıkrası uyarınca iki seçimlik hakkı vardır. Buna göre, taşıyan dilerse sözleşmeyi feshedilmiş sayabilir veya yüklemenin yapılması için beklemeye devam edebilir. Taşıyanın ikinci seçimlik hakkı tercih etmesi durumunda, TTK madde 1159 3. fıkrası uyarınca bu fazla bekleme sebebiyle uğradığı zararın tamamını taşıtandan talep etme imkanına sahip olacaktır.

Boşaltma limanında, gönderilen boşaltma süresi ve kararlaştırılmışsa süresterya süresinin sona ermesine rağmen yükü teslim almadığı durumlarda ise TTK’nun 1174. maddesinin 1. fıkrası uygulanacaktır. Bu durumda, taşıyan, gönderilene haber verdikten sonra, Türk Borçlar Kanununun 107 ilâ 109 uncu maddelerinde öngörülen haklardan istifade ederek, yükün tevdi edilmesi yoluyla teslim borcundan kurtulabilecektir. Bu bağlamda, süresterya süresinin sona ermesine rağmen, geminin halen beklemeye devam etmesi durumunda TTK’nun 1174. maddesinin 3. fıkrasına göre, taşıyan gecikmeler nedeniyle uğradığı bütün zararın tazminini isteyebilir.

Geminin yükleme ve boşaltma sırasında gecikme nedeniyle beklemesinin yanı sıra uygulamada sıkça karşılaşılan konteyner demurajı hususu ile ilgili Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 05.03.2014 tarihli kararına[13] dikkatinizi çekmek istiyoruz. Kararda Yargıtay, Libya’da iç savaş çıkması sebebiyle konteynerlerin gönderilen tarafından teslim alınmaması sebebiyle oluşan demuraj bedellerine ilişkin, taşıtanın savaş başladığı tarihten itibaren mücbir sebep hali sebebiyle konteynerin beklemesinden ötürü sorumlu tutulamayacağına hükmetmiştir.

Davalı vekili, emtianın limandan çekilememesinin müvekkilinin kusurundan kaynaklanmadığını, taşıma işinin gerçekleştiği ve limana indirilmesini takip eden günlerde Libya’da meydana gelen iç savaş nedeni ile birçok Türk firmasının Libya’daki ticari faaliyetlerini durdurmak zorunda kaldığını, ayrıca ticari ve bürokratik tüm işlemler durdurulduğundan konteynerlerinin teslim alınmasının mümkün olmadığını, dava konusu olayda müvekkili açısından emtiayı teslim alma imkanı olmadığından, mücbir sebebin varlığının kabulü ile davanın reddine karar verilmesini istemiştir.

(…), her ne kadar davalının başlangıçta yükü boşaltmaması davalının sorumluluğunu gerektirir ve bu dönem için davacı demoraj bedeli isteyebilirse de; 15.02.2011 tarihinde savaş başlamış olduğundan ve bu husus mücbir sebep olarak kabul edildiğinden, bu tarihten sonraki dönem için davalının sorumlu tutulması doğru değildir. Bu itibarla, davalı vekilinin bu yöne ilişkin temyiz itirazlarının kabulü ile kararın davalı yararına bozulmasına karar vermek gerekmiştir.”

III.  Taşıyanın Gecikmeden Doğan Zararlardan Sorumluluğu

TTK madde 1178 2. fıkrası uyarınca, taşıyan, eşyanın zıyaı veya hasarından yahut geç tesliminden doğan zararlardan, zıya, hasar veya teslimde gecikmenin, eşyanın taşıyanın hakimiyetinde bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur. Taşımada gecikme olup olmadığı kuşkusuz önce tarafların aralarında yapmış oldukları sözleşmenin şartlarına göre belirlenecektir. Bu bağlamda aynı maddenin 4. fıkrasında, eşya, navlun sözleşmesinde belirlenen boşaltma limanında açıkça kararlaştırılmış olan süre veya açıkça kararlaştırılmış bir süre yoksa, olayın özelliklerine göre tedbirli bir taşıyandan eşyanın tesliminin makul olarak istenebileceği süre içinde teslim edilmediği takdirde geç teslimden bahsedileceği hükme bağlanmıştır. Makul süre, her somut olay bakımdan ayrı ayrı değerlendirilmekte olup mevsim ve hava şartları, güzergah, taraflarca kararlaştırılan geminin hızı ve teknik özellikleri gibi çeşitli unsurlar sürenin belirlenmesinde rol oynayabilir.[14]

TTK madde 1179 1. fıkrası ise, taşıyanın veya adamlarının kastından veya ihmalinden doğmayan sebeplerden ileri gelen zarardan taşıyanın sorumlu olmadığı düzenlenmiştir. Bu bağlamda, taşıyan, navlun sözleşmesinin ifasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlü olup somut olay göz önüne alınarak belirlenecek ve söz konusu taşıma işinin ve yükün özelliklerine göre zarara neden olayı ve sonuçlarını önlemek üzere alınması makul ve haklı surette beklenebilecek tedbirleri almak zorundadır. Sorumluluktan kurtulmak için ispat yükü taşıyan üzerinde olup kendisinin veya adamlarının kusurunun olmadığını kanıtlamak zorundadır.[15] Somut olayda Koronavirüs salgınına ilişkin eylem veya tedbir, taraflarca beklenmedik ve öngörülmesi mümkün olamayan mücbir sebep kapsamında değerlendirilirse, taşıyanın kusurunun olmadığından söz edilebilecektir.

Ayrıca yine TTK’nun taşıyanın mutlak sorumsuzluk hallerini düzenlediği 1182. maddesinde sayılan sebepler arasında “Harp olayları, karışıklık ve ayaklanmalar, kamu düşmanlarının hareketleri, yetkili makamların emirleri veya karantina sınırlamaları” bulunmaktadır (TTK madde 1182/1 b bendi). Bu bağlamda Covid-19 salgına karşı alınan tedbirler taşıyanın sorumsuzluk hali kapsamında değerlendirilebilir. TTK’nun 1182. maddesinde yazılı hallerde aksi ispatlanmadıkça taşıyanın ve adamlarının kusurunun olmadığı ve zarar ile sebep arasında uygun illiyet bağının bulunduğu varsayılmaktadır.

D. SONUÇ

Koronavirüs salgını sebebiyle, taraflar arasında yürürlükte bulunan taşıma sözleşmesinden doğan hak ve yükümlülüklerinin nasıl etkileneceğinin, her somut olay ve taşıma işinin özellikleri göz önüne alınarak ve taraflar arasındaki sözleşme hükümleri başta olmak üzere uluslararası konvansiyonlar ve milli hukuka (özellikle TTK hükümlerine) göre değerlendirilmesi gerekecektir. Yukarıda incelendiği üzere Koronavirüs salgını sürecinde gelişen tüm eylem ve olayların istisnasız her koşulda taşıyıcı/taşıyanın riziko alanı dışında gerçekleştiği ya da her durumda taşıyıcıyı/taşıyanı sorumluktan kurtardığını kabul etmek mümkün görünmemektedir. Bu sebeple, riziko alanının tespitinde öngörülebilirlik ve kontrol edilebilirlik kriterleri, söz konusu engelin taşıyıcının organizasyon alanı kaynaklı ya da nötr alan kapsamında kabul edilip edilmemesinde önemli bir ölçüt olup, her somut taşıma işi ayrı ayrı incelenmeye muhtaçtır. Bunun dışında taraflar isterlerse aralarında kararlaştırarak, nötr alan içerisinde değerlendirilebilecek bir durumu, taşıyıcının ya da gönderenin alanına yükleyebilir. Aynı şekilde, Koronavirüs salgınının istisnasız her gecikmeye sebep veren durum bakımından öngörülemeyen hal olarak değerlendirilmesi doğru olmamakla birlikte, taşıyıcının somut olayda en yüksek özeni göstermesi ve zarara neden olayı ve sonuçlarını önlemek üzere alınması beklenebilecek tedbirleri alıp almadığının irdelenmesi gerekecektir.

 —

Daha fazla bilgi ve sorularınız için:

Av. Dr. Ata TORUN – [email protected]

www.hansu.av.tr | +90 216 464 12 12

-© Hansu Avukatlık Bürosu

Hansu Avukatlık Bürosu Yerli ve Yabancı müvekkillerine özellikle gayrimenkul , şirketler, ticaret, vergi ve fikri mülkiyet hukuku alanında hizmet veren bir avukatlık bürosudur. Bu bülten Türkiye’de hukuk alanındaki gelişmeleri paylaşmak amacıyla hazırlanmıştır. Bülten hukuki bir görüş veya yönlendirme olarak düşünülmemelidir. Özel sorular ve sorunlar bakımından hukuki danışman görüşü alınmalıdır.

[1] Türk Hukuku kapsamında Covid-19 salgınının yürürlükteki sözleşmelere etkisine ilişkin daha detaylı bir incelemeye Hansu Avukatlık Bürosu tarafından yayınlanan “COVID-19 Kapsamında Alınan Tedbirler ve Salgının Yürülükteki Sözleşmelere Hukuki Etkisi” üzerine yayınlanan bilgilendirme notumuzdan ulaşabilirsiniz (https://hansu.av.tr/tr/covid-19-koronavirus-kapsaminda-alinan-tedbirler-ve-salginin-yururlukteki-sozlesmelere-hukuki-etkisi/).

[2] Mehaz Alman Ticaret Kanunu’na (“Handelsgesetzbuch”) benzer şekilde, kanun koyucu Türk Ticaret Kanunu’nun Taşıma İşleri’nin düzenlendiği Dördüncü Kitap’ta bulunan çeşitli hükümlerin doğuracağı sonuçları riziko alanı ilkesine bağlamıştır (madde 863/3, 865/2 ve 3, 866/2, 867/4, 869/1 ve 4, 870/2 ve 3).

[3] TTK madde 863/3, 865/2 ve 3, 866/2, 867/4, 869/1 ve 4, 870/2 ve 3.

[4] Türk Ticaret Kanunu’nun Dördüncü Kitabı’nın yazımında örnek oluşturan 1998 tarihli Alman Taşıma Hukuku Reform Kanunu (“Transportrechtsreformgesetz”) düzenlenirken, Alman kanunkoyucu nötr bir alanın mevcut olmadığını ve sözleşmenin ifasını bozan bir olayın ya taşıyıcı riziko alanı ya da gönderen riziko alanı kaynaklı olması gerektiği görüşünü esas kabul etmiştir (BT-Drs. 13/8445, S. 41).

[5] Adıgüzel, Taşıma Hukuku 3. Baskı 2020, S. 85.

[6] “Nötr” alanda gerçekleşen sözleşmenin ifasına etki eden bir engelin, ekonomik külfetinin taraflardan hangisine yüklenmesi gerekeceği somut olayda uygulanan maddeye göre tespit edilmesi hususu Alman Federal Mahkemesi (“Bundesgerichtshof”) tarafından da kabul edilmektedir – BGH, 22.06.2011 tarihli kararı – I ZR 108/10.

[7] Adıgüzel, Taşıma Hukuku 3. Baskı 2020, S. 156.

[8] Erdil, Karayolu ile Uluslararası Eşya Taşıma Hukuku, 3. Baskı, S. 236.

[9] Erdil, Karayolu ile Uluslararası Eşya Taşıma Hukuku, 3. Baskı, S. 236.

[10] Öncelikle Montreal Konvansiyonu uygulama alanı bulup bulmayacağına bakılmalıdır. CMR’den farklı olarak Montreal Konvansiyonu 1. maddesi uyarınca taraflarca kararlaştırılan hem kalkış hem de varış yerinin Montreal Sözleşmesi’ne taraf devletlerde bulunması gerekmektedir. Taşıma sözleşmesine göre bu yerlerden biri taraf olmayan bir devletin sınırları içinde bulunuyorsa, Varşova Sözleşmesi veya tadillerinden birinin uygulanıp uygulanmayacağı incelenmesi gerekmektedir.

[11] Uzun, Uluslararası Hava Taşımalarında Taşıyıcının Sorumluluğu, S. 104.

[12] Uygulamada GENCON 76 standard çarter partinin 7. Kloz’da da 10 günlük bir süre öngörülmektedir.

[13] Yargıtay 11. HD, E. 2013/12326 K. 2014/4189 T. 5.3.2014.

[14] Yetiş Şamlı, 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu’na Göre Taşıyanın Zıya, Hasar ve Geç Teslimden Sorumluluğu, S. 42.

[15] Yetiş Şamlı, 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu’na Göre Taşıyanın Zıya, Hasar ve Geç Teslimden Sorumluluğu, S. 66.

Ara

Blog Kategorileri

Categories

BİZİMLE İLETİŞİME GEÇİNİZ​

Merak ettiğiniz konularda, aşağıdaki iletişim formunu doldurarak bizimle iletişime geçebilirsiniz. Kısa süre içinde sizinle iletişime geçeceğiz.

Menü

Contact Form